Do nawozów wybrano pojemniki

Rosyjskie firmy chemiczne często preferują transport kontenerowy. Tym samym udział eksportu nawozów wzrósł do 11%, a koszt dostawy na niektórych trasach zbliżył się do tradycyjnych cen transportu lejami przy przeładunku masowców. Eksperci spodziewają się, że tendencja ta utrzyma się do czasu usunięcia nierównowagi w imporcie i eksporcie kontenerów.

Brak równowagi na rosyjskim rynku kontenerowym spowodował spadek kosztów transportu nawozów w kontenerach na niektórych trasach oraz hopperami z przeładunkiem na statki do przewozu ładunków suchych według tradycyjnego schematu, jak obliczyło Centrum Prognoz Gospodarczych (CEP). Banku Gazpromu. Jak przypominają analitycy, w ciągu ostatnich 20 miesięcy do Federacji Rosyjskiej sprowadzono o 650 tys. TEU więcej niż wyeksportowano. Na tym tle koszt transportu kontenerowego nawozów z regionu Permu do Chin wynosi 134 dolary za tonę, czyli tylko o 7 dolarów za tonę więcej niż w przypadku tradycyjnej metody. Jednak w innych regionach konwergencja cen nie jest tak silna. Transport kontenerowy do Brazylii kosztuje 144 dolarów za tonę, czyli o 64% drożej niż tradycyjna wysyłka. W Indiach Zachodnich jest o 50% droższy – 191 dolarów za tonę.

Alexander Kotov, szef działu konsultingu w NEFT Research, wyjaśnia, że ​​różnice w transporcie kontenerowym w imporcie i eksporcie powodują, że operatorzy kontenerów są skłonni zaakceptować znaczne rabaty przy wysyłaniu ich do krajów regionu Azji i Pacyfiku. W przeciwnym razie kontener będzie pusty i trzeba będzie go wysłać. Zapłać cło za transport kolejowy.

Jak zauważa Centrum Doskonałości Gospodarczej, w ciągu ostatnich kilku lat udział nawozów przewożonych na eksport w kontenerach wzrósł z 2% do 11%. Według kolei rosyjskich JSC przewozy kontenerowe nawozów, z uwzględnieniem eksportu, w okresie styczeń-wrzesień 2024 r. wzrosły 1,9-krotnie, do 375,1 tys. ton. Jest to największa dynamika spośród wszystkich ładunków przewożonych w kontenerach.

Rosyjskie Stowarzyszenie Producentów Nawozów (RAPU) również zauważa, że ​​w ciągu ostatnich dwóch lat rośnie udział przewozów kontenerowych. Przede wszystkim mówimy o transporcie nawozów potasowych do portów Chin i krajów bałtyckich poprzez kontenery na nawozy mineralne. Jak wyjaśnia RAPU, technologia ta pozwala szybko umieścić w jednym miejscu magazyny, w których można przechowywać niemal każdy rodzaj ładunku, bez ryzyka chaosu, a pojemność ograniczona jest jedynie ilością kontenerów.

W razie potrzeby kontenery można wysłać pociągiem lub morzem, rozładować na statki luzem lub w ten sam sposób załadować bezpośrednio z portu – kontynuuje RAPU. W praktyce stowarzyszenie stwierdziło, że terminale do przeładunku nawozów mineralnych mogą być zlokalizowane w dowolnym terminalu kontenerowym lub porcie wyposażonym w platformę kontenerową i minimalne wyposażenie do obsługi kontenerów. Największe koncerny chemiczne nie komentują tej tendencji.

Jak zauważa Centrum Eksploatacji Elektrycznej, większość nawozów (około 70 proc. nawozów) w dalszym ciągu przewożona jest za pomocą lejów samowyładowczych, w tym ciężarówek do przewozu zboża.

Analitycy dodali, że nawozy to jedyny masowy towarowy transport kolejowy, który w 2024 r. utrzyma dodatnią dynamikę ruchu, gdyż koncerny chemiczne nie konkurują o deficytowe moce produkcyjne w regionie wschodnim. Zamiast tego nawozy eksportowane są przez najmniej zatłoczone porty bałtyckie – wyjaśnia Centrum Zarządzania Energią Elektryczną. Według kolei rosyjskich ładunki nawozów od stycznia do września wzrosły o 6,8% rok do roku do 50,3 mln ton. RAPU potwierdza, że ​​większość nawozów mineralnych przeznaczonych na eksport transportowana jest przez porty bałtyckie i że ten kierunek jest mniej zatłoczony niż wschodni kierunek wielokątny. Jednak nawet w innych porach roku na północnym zachodzie panuje konkurencja pomiędzy przewoźnikami nawozów mineralnych, węgla i produktów naftowych – zauważa stowarzyszenie.

Zdaniem Aleksandra Kotowa dalszy rozwój sytuacji będzie w dużej mierze uzależniony od powodzenia projektu transportu kontenerów koleją gondolową i innymi rodzajami transportu kolejowego po tradycyjnie pustych trasach. Do czasu skorygowania nierównowagi koszt transportu kontenerowego na Daleki Wschód pozostanie niski, co będzie miało pozytywny wpływ na gospodarkę eksporterów, w tym firm chemicznych – dodał.

Źródło: "Коммерсантъ". Издательский дом